5月10日，中鐵大橋局承建的連（云港）鎮(zhèn)（江）鐵路五峰山長江大橋704根主纜索股全部架設(shè)到位，標(biāo)志著我國首座公鐵兩用懸索橋主纜架設(shè)完成
伴隨著長江主汛期的來臨，身披“金秋黃”的武漢第10座長江大橋——楊泗港長江大橋悄然進(jìn)入橋面鋪裝收尾階段，等待著建成通車的歡慶時刻。其下游約6公里處，巍然佇立著62年前建成通車的“萬里長江第一橋”——武漢長江大橋。兩橋交相輝映，仿佛見證著中國橋梁的歷史發(fā)展軌跡。
新中國成立以來，一座座跨越天塹的大型橋梁陸續(xù)崛起，目前，我國公路、鐵路橋梁總量已超過百萬座，涌現(xiàn)出中鐵大橋局、中交二航局等一批“建橋國家隊”，讓中國橋梁逐步成長為一張閃亮的“國家名片”。
每天“長”40米 屢屢刷新世界紀(jì)錄
“一橋飛架南北，天塹變通途。”上世紀(jì)50年代，第一座長江大橋在武漢建成，施工耗時近三年的時間。
“大橋局是伴隨武漢長江大橋建設(shè)組建的，當(dāng)時需要舉全國之力，現(xiàn)在我們一家企業(yè)，就能同時建設(shè)120多座各型橋梁。”中鐵大橋局董事長劉自明說，目前中鐵大橋局在國內(nèi)已經(jīng)建設(shè)了2000多座大橋，總長度已超過從北京往返武漢的距離。
楊泗港長江大橋是目前世界上最大跨度雙層公路懸索橋。站在橋上，很難想象到這座主跨1700多米長、一跨過長江的雙層特大橋，以往需要一年多的橋面結(jié)構(gòu)建設(shè)工期，如今已縮短至44天。
中鐵大橋局楊泗港大橋項目部李陸平介紹，這座橋的橋面由49節(jié)鋼梁節(jié)段吊裝組成，這些鋼梁節(jié)段在下游工廠焊接成型后，由船運(yùn)到現(xiàn)場，再在空中吊裝，“這樣的工藝，讓橋面長度平均每天‘長’40米”。
一項項新工藝突破、一臺臺新設(shè)備投入，讓一座座大橋在建設(shè)中，變水上施工為陸地施工、變高空作業(yè)為平地作業(yè)、變現(xiàn)場拼裝為工廠制造、變?nèi)斯げ僮鳛闄C(jī)械作業(yè)……大橋施工工藝的中國式創(chuàng)新，帶來了中國橋梁建設(shè)的高效率，世界橋梁建設(shè)的速度由此也被不斷刷新。
中國橋梁高效率的背后，是“建橋國家隊”一批批建橋人夜以繼日、風(fēng)餐露宿、加班加點(diǎn)的奮斗與付出。
在中交二航局，由滬通大橋項目經(jīng)理楊志德領(lǐng)銜建造的長江大橋就已達(dá)17座。這位年過六旬的安徽漢子，在橋梁施工現(xiàn)場兩次頭部受傷，但都沒離開過工地。
至今他還清楚地記得，有一年除夕，他陪著幾個剛到工地的大學(xué)生，炒幾個菜、摞一堆磚，支張桌子，湊合著過年，“這種場景讓人心疼，可大橋都是交通干線的咽喉，工期一天也拖不得。”楊志德說。
“為什么周末要施工？”“為什么下班后還要打電話談工作？”在海外，來自中國建設(shè)者的這種工作狀態(tài)，令當(dāng)?shù)丶夹g(shù)人員很難理解。但正是這種狀態(tài)，使中國建橋人把其他國家常常需要五六年才能完成的橋梁建設(shè)工期縮短至二三年。
無懼地震臺風(fēng) 不斷突破“建橋禁區(qū)”
地處福建東部的平潭海峽，屬于世界“三大風(fēng)口”之一，被視為“建橋禁區(qū)”。正在建設(shè)的平潭海峽公鐵兩用大橋，全長16.3公里，是我國首條公鐵兩用跨海大橋，也是目前我國施工難度最大的橋梁。
這里的海床條件復(fù)雜，有的巖石強(qiáng)度超過200兆帕，比鐵還硬；受大風(fēng)影響，全年有效施工時間不到1/3。針對這些情況，中鐵大橋局研制出亞洲最大、起重量達(dá)3600噸的起重吊船和世界一流海上巨型打樁設(shè)備，創(chuàng)新施工工藝，目前大橋主體已矗立在臺風(fēng)頻發(fā)、波濤洶涌的海域。
在土木工程領(lǐng)域，大型橋梁被譽(yù)為“皇冠上的明珠”。相對于摩天大樓、大型機(jī)場等建筑主要承受自身重量荷載，架在峽谷、江河、大海上的大型橋梁，不僅要承受自身重量，還得經(jīng)受起大量汽車，甚至高速列車通過帶來的巨大沖擊。
中鐵大橋勘測設(shè)計院院長張敏說，很多看似像個“板凳”的橋梁，橋墩要防洪水、抗地震、受船撞，橋身還需面對來自各方向的壓、彎、扭、拉等形式受力，“夸張點(diǎn)就像揉面拉面過程中的面條，結(jié)構(gòu)不合理就很容易斷裂”。
從武漢長江大橋建設(shè)，需要從蘇聯(lián)獲得技術(shù)援助、進(jìn)口鋼材，到南京長江大橋的獨(dú)立自主、自力更生，再到當(dāng)前不斷涌現(xiàn)的“橋梁奇跡”，中國橋梁通過不斷創(chuàng)新突破，科技含量越來越高。
斜拉橋最大跨徑不能超過900米，曾是國際橋梁學(xué)界的共識。當(dāng)時世界最大跨度的日本多多羅大橋，從設(shè)計到竣工花了30多年。中國建造的江蘇蘇通長江公路大橋，將世界斜拉橋最大主跨紀(jì)錄890米驟增至1088米。
“曾經(jīng)去國外考察，我們準(zhǔn)備了110個技術(shù)問題，可對方只讓參觀一小時，對關(guān)鍵問題更閉口不談。”中交二航局總經(jīng)理張鴻回憶，面對多項世界級技術(shù)難題，當(dāng)時蘇通大橋建設(shè)團(tuán)隊除了吃飯、睡覺，就泡在實(shí)驗(yàn)室，最終用像“穿冰糖葫蘆”的短節(jié)段預(yù)制拼裝技術(shù)，刷新多項世界紀(jì)錄。
如今，在世界橋梁排行榜上，各類型橋梁前十名中超過半數(shù)都是中國橋梁；珊瑚礁、地震帶、強(qiáng)臺風(fēng)……眾多“建橋禁區(qū)”難題先后被攻克；世界橋梁頂級獎項上，中國橋梁早已成為獲獎“常客”。
全國工程勘察設(shè)計大師、中鐵大橋勘測設(shè)計院副總工程師徐恭義說，不斷研發(fā)創(chuàng)新，讓中國橋梁在多跨懸索橋、多跨斜拉橋、公鐵兩用橋、高鐵大橋、跨海長橋、鋼桁拱技術(shù)、深水基礎(chǔ)等方面，處于世界領(lǐng)先地位。
走向海外 擦亮中國橋梁“國家名片”
在南亞的孟加拉國，中國建造的帕德瑪大橋，剛剛完成主橋第七跨鋼梁的架設(shè)，第一公里橋身甫一呈現(xiàn)，即引發(fā)海外關(guān)注。
這座公鐵兩用的“夢想之橋”，全長6150米，將把孟加拉國南部21個區(qū)同首都達(dá)卡連起，讓帕德瑪河兩岸的居民，告別千百年來靠擺渡往來的歷史。
近年來，在國內(nèi)穿越高山峽谷、橫跨江河湖海后，進(jìn)入高質(zhì)量發(fā)展軌道的中國橋梁建設(shè)開始走向海外。
憑借著合理的報價、創(chuàng)新的工藝、可靠的質(zhì)量，僅中鐵大橋局、中交二航局兩家企業(yè)，在海外在建、建成大型橋梁數(shù)量就已超過50座。
“在海外，中國橋梁工程師與業(yè)主、監(jiān)理方的國外橋梁專家首次碰面，總會被質(zhì)疑是否‘太年輕了’。”中鐵大橋局海外分公司副總經(jīng)理劉濤說，這是因?yàn)閲鈽蛄簩＜叶嘁寻装l(fā)蒼蒼，而我國橋梁工程師多數(shù)才30歲到40歲。
橋梁工程人才的培養(yǎng)，理論知識固然重要，但實(shí)戰(zhàn)經(jīng)驗(yàn)更是不可或缺。劉濤說，相對于大部分海外工程師，大半生就參與過一兩座橋梁建設(shè)。我國橋梁技術(shù)人員入行10年左右，多數(shù)都已建過三四座大型橋梁，“只要坐下來一交談，國外橋梁專家的刻板印象很快就被扭轉(zhuǎn)，感慨中國橋梁進(jìn)步之神速，未來之潛能。”
著名橋梁專家、國際橋梁與結(jié)構(gòu)工程協(xié)會前主席伊藤學(xué)曾這樣感嘆：“大跨度橋梁技術(shù)上世紀(jì)在美國、歐洲，之后在日本得到了發(fā)展，而進(jìn)入21世紀(jì)后，中國在質(zhì)和量上都引領(lǐng)了世界。”
一些中國橋梁建設(shè)者感言，持續(xù)發(fā)展的經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)、日益旺盛的交通需求、不斷發(fā)展的科學(xué)技術(shù)，引領(lǐng)著中國橋梁不斷跨越。一座座超大型橋梁建設(shè)的挑戰(zhàn)，是每個建橋人值得驕傲與自豪的舞臺。
“我們每一座刷新世界建橋紀(jì)錄的大型工程，都會接受一批又一批的外國橋梁專家的參觀、學(xué)習(xí)。”劉自明說，日新月異的現(xiàn)代橋梁技術(shù)，是締造“國家名片”的法寶，也是全球共享、造福世界的財富。
對于中國橋梁未來的高質(zhì)量發(fā)展，中國工程院院士盧春房說，中國橋梁建設(shè)需要不斷創(chuàng)新突破，需要更加突出智能化、綠色化、一體化、裝配化與精細(xì)化，承載更高的速度，實(shí)現(xiàn)更大的跨度。
“橋何名歟？曰奮斗。”這是“中國現(xiàn)代橋梁之父”茅以升回首自己建橋人生時的感慨，也是中國橋梁經(jīng)歷建成學(xué)會、發(fā)奮追趕、超越引領(lǐng)三個階段，成長為靚麗“國家名片”的生動注腳。
