今年以來，國際集裝箱市場運(yùn)價持續(xù)上漲，對國際物流運(yùn)輸和貿(mào)易產(chǎn)生了巨大影響。
截至8月底，中國出口集裝箱運(yùn)價指數(shù)已達(dá)3079點(diǎn)，較2020年同期上漲240.1%，比本輪上漲前的歷史最高值1336點(diǎn)高出1倍多。
本輪漲價涉及范圍更大。2020年以前，集裝箱市場運(yùn)價上漲主要集中在部分航線和部分時段，本輪則普遍上漲，歐線、美線、日韓線、東南亞線、地中海線等主要航線運(yùn)價較2019年末分別上漲410.5%、198.2%、39.1%、89.7%和396.7%。
運(yùn)價漲勢“前所未見”
對于此輪國際集裝箱運(yùn)輸市場的火爆，常年從事行業(yè)研究的交通運(yùn)輸部水運(yùn)科學(xué)研究院副院長賈大山也感嘆“前所未見”。
賈大山表示，從需求來看，今年以來全球經(jīng)濟(jì)持續(xù)復(fù)蘇，國際貿(mào)易迅速恢復(fù)增長，與2019年同期相比，集裝箱運(yùn)輸需求增長約6%。我國情況要更好一些，從2020年6月份起，生產(chǎn)制造及外貿(mào)出口實(shí)現(xiàn)連續(xù)增長。
從供給來看，受疫情影響船舶運(yùn)轉(zhuǎn)效率明顯下滑，各國加大了港口輸入型疫情防控力度，延長了船舶在港停泊時間，降低了集裝箱供應(yīng)鏈周轉(zhuǎn)效率。船舶平均在港停時增加約2天，北美港口船舶在港停時更是超過了8天。周轉(zhuǎn)下降打破了原有的平衡，與2019年供求基本平衡略有富余的狀態(tài)相比，出現(xiàn)約10%的供給不足。
船員供給持續(xù)緊張也加大了供給不足。菲律賓、印度等海員大國疫情形勢復(fù)雜，加之船員換班和隔離，導(dǎo)致海運(yùn)市場船員成本持續(xù)上升。
受上述因素?cái)_動，市場供求常態(tài)關(guān)系迅速逆轉(zhuǎn)，集裝箱班輪運(yùn)價出現(xiàn)持續(xù)大幅上漲。
聯(lián)合國貿(mào)發(fā)會、中國海關(guān)及港口統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，從疫情暴發(fā)前到今年7月份，全球貿(mào)易中超過80%的貨量通過海運(yùn)完成，而中國對外貿(mào)易進(jìn)出口貨物中，海運(yùn)完成的比例從疫情前的94.3%提升至當(dāng)前的94.8%。
“根據(jù)相關(guān)調(diào)研，在我國進(jìn)出口貨物貿(mào)易中，由國內(nèi)企業(yè)掌握運(yùn)輸權(quán)的貨物占比低于30%，這部分企業(yè)會直接受到價格波動影響，其他大部分企業(yè)理論上不受運(yùn)價波動影響。”賈大山分析。也就是說，運(yùn)價上漲帶來的成本提升首先會直接轉(zhuǎn)嫁給國外采購商，我國企業(yè)受到的直接影響較小。
不過，作為商品的重要成本，運(yùn)價上漲必然會對我國企業(yè)帶來巨大影響，主要體現(xiàn)為運(yùn)輸服務(wù)的下降。由于航線準(zhǔn)班率下降，艙位緊張，使得我國出口加工企業(yè)的貿(mào)易流通不暢，即使能夠得到訂單順利生產(chǎn)，也會由于運(yùn)輸不暢影響交貨，進(jìn)而影響企業(yè)的訂單執(zhí)行和生產(chǎn)安排。
“中小企業(yè)受到的影響會更大。”賈大山認(rèn)為，由于缺乏長協(xié)合同的保障，中小企業(yè)主要在即期市場尋求運(yùn)輸服務(wù)，受制于議價能力和運(yùn)力保障力度，在當(dāng)前運(yùn)價上漲過程中面臨著“一箱難求、一艙難求”的困境。此外，陸地端的港口和內(nèi)陸運(yùn)輸組織部門也會因?yàn)檫\(yùn)價上漲、航班準(zhǔn)點(diǎn)率下降，新增額外的貨物滯期、堆存成本。
提升運(yùn)力難以治本
根據(jù)海運(yùn)市場研究機(jī)構(gòu)數(shù)據(jù)顯示，全球集裝箱船閑置運(yùn)力已降至不足1%，除去必須維修的船舶，基本上所有運(yùn)力都已投入市場。有不少船東開始加大運(yùn)力訂造規(guī)模，但遠(yuǎn)水解不了近渴，貨主反映仍是運(yùn)力緊張，一艙難求。
上海航運(yùn)交易所科員朱蓬舟表示，供應(yīng)鏈之所以稱之為鏈，是因?yàn)檎麄€鏈條的通行能力上限通常會受到短板效應(yīng)的影響。比如，碼頭效率降低、卡車司機(jī)短缺以及工廠卸貨、返箱速度不足都會形成制約。班輪公司單純增加船舶運(yùn)力，并不能提升物流鏈的整體運(yùn)能。
賈大山對此十分認(rèn)同。從需求看，與2019年同期相比，集裝箱運(yùn)輸需求增長約6%。從運(yùn)力看，同期運(yùn)力增長約7.5%。由此可見，供需不匹配并非是因?yàn)檫\(yùn)力不足。疫情導(dǎo)致的貨運(yùn)需求不均衡性增加、集疏運(yùn)不暢、港口擁堵、船舶運(yùn)行效率下降才是主要原因。
正因如此，當(dāng)前船東對于投資造船仍然十分謹(jǐn)慎，到2021年8月份訂單運(yùn)力占現(xiàn)有船隊(duì)比重漲至21.3%，遠(yuǎn)低于2007年上次航運(yùn)高峰時60%的水平。即使這些船舶在2024年前投入使用，在運(yùn)量年均增長3%、拆解年均3%的背景下，運(yùn)力、運(yùn)量的關(guān)系基本維持不變，市場仍將持續(xù)保持較高的運(yùn)價水平。
“一艙難求”何時緩解
運(yùn)價飛漲不僅對貿(mào)易企業(yè)不利，長期看也會給航運(yùn)企業(yè)帶來巨大的風(fēng)險和不確定性。
國際航運(yùn)巨頭達(dá)飛公司已經(jīng)明確，從今年9月份至2022年2月份，停止即期市場的運(yùn)價上漲。赫伯羅特公司也表態(tài)，已經(jīng)采取措施凍結(jié)運(yùn)價上漲行為。
“預(yù)計(jì)2021年底將迎來市場運(yùn)費(fèi)高峰的拐點(diǎn)，屆時運(yùn)費(fèi)將逐步進(jìn)入回調(diào)空間，當(dāng)然不能排除突發(fā)事件的不確定性影響。”上海國際航運(yùn)研究中心首席咨詢師、國際航運(yùn)研究所所長張永鋒表示。
“即使供求關(guān)系全面恢復(fù)到2019年水平，但由于各類要素成本的上漲，運(yùn)價也難以回到2016年到2019年的水平。”賈大山說。
考慮到當(dāng)前運(yùn)價高企，越來越多的貨主開始傾向于簽訂長協(xié)合同鎖定運(yùn)價，長期協(xié)議在市場中的占比逐漸提升。
政府部門也在積極努力。據(jù)了解，交通運(yùn)輸部、商務(wù)部等有關(guān)部門已經(jīng)從擴(kuò)大集裝箱產(chǎn)量、引導(dǎo)班輪公司擴(kuò)充運(yùn)力、提升物流服務(wù)效率等諸多方面落實(shí)積極的推動政策，確保國際產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈穩(wěn)定。
