【核心提示】在新能源汽車領(lǐng)域，我國與全球汽車制造強(qiáng)國站在同一起跑線上，在其中一些領(lǐng)域甚至更具優(yōu)勢(shì)。我國已經(jīng)成為全球新能源汽車最大市場，在關(guān)鍵技術(shù)方面逐漸取得突破，并加快搶占國內(nèi)外新能源汽車市場，我國汽車工業(yè)迎來前所未有的機(jī)遇。
業(yè)內(nèi)人士普遍認(rèn)為，接下來5年時(shí)間，將是新能源汽車技術(shù)加速成熟，產(chǎn)業(yè)格局形成的“窗口期”，國家產(chǎn)業(yè)扶持力度不能松弛，未來發(fā)展有待依靠市場和政策兩個(gè)“輪子”同時(shí)驅(qū)動(dòng)。
新能源汽車產(chǎn)業(yè)風(fēng)生水起
發(fā)展新能源汽車是世界各國應(yīng)對(duì)能源及環(huán)境壓力，在新一輪全球競爭中占據(jù)制高點(diǎn)的戰(zhàn)略性選擇。近年來，我國大力支持新能源汽車發(fā)展，成效顯著。全球知名戰(zhàn)略管理咨詢公司羅蘭貝格近期發(fā)布《2017年第二季度全球電動(dòng)汽車發(fā)展指數(shù)》顯示，中國首次在電動(dòng)汽車發(fā)展指數(shù)排名中取得全球第一。
我國汽車工業(yè)一直以來未能實(shí)現(xiàn)在發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱等核心零部件領(lǐng)域?qū)Πl(fā)達(dá)國家的追趕，“市場換技術(shù)”的策略收效甚微，但在新能源汽車領(lǐng)域，我國與全球汽車制造強(qiáng)國站在同一起跑線上，在其中一些領(lǐng)域甚至更具優(yōu)勢(shì)。記者采訪發(fā)現(xiàn)，一些企業(yè)在新能源汽車關(guān)鍵技術(shù)上實(shí)現(xiàn)突破，并加快搶占國內(nèi)外新能源汽車市場，我國汽車工業(yè)迎來前所未有的機(jī)遇。
首先，我國已經(jīng)成為全球新能源汽車最大市場。
改革開放以來，特別是新世紀(jì)以來，我國汽車產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展。據(jù)工信部公布的數(shù)據(jù)，2016年我國汽車產(chǎn)銷突破2800萬輛，連續(xù)八年位居世界第一，尤其是新能源汽車已成為全球最大生產(chǎn)銷售市場。五年前，我國新能源汽車產(chǎn)量只有1萬輛，現(xiàn)在已達(dá)50余萬輛，累計(jì)推廣超過100萬輛，在全球市場中占比超過50%，而全球新能源汽車潛在市場容量達(dá)8萬億美元。
江鈴集團(tuán)董事、江鈴新能源汽車公司總經(jīng)理劉年風(fēng)認(rèn)為，新能源汽車產(chǎn)銷實(shí)現(xiàn)跨越式發(fā)展，但是占整個(gè)汽車市場的份額僅約1.8%，這意味著我國新能源汽車擁有很好的發(fā)展機(jī)遇和前景。“誰掌握了新能源汽車，誰就掌握了未來的汽車板塊的主動(dòng)權(quán)，整個(gè)工業(yè)布局都會(huì)發(fā)生變化。”
其次，我國新能源汽車關(guān)鍵技術(shù)逐步實(shí)現(xiàn)突破。
業(yè)內(nèi)人士指出，我國新能源車在“三電”，即電池、電控、電機(jī)方面還與先進(jìn)水準(zhǔn)存在差距，但差距不斷縮小，在一些細(xì)分領(lǐng)域已經(jīng)達(dá)到世界領(lǐng)先水平。
動(dòng)力電池是新能源汽車的“心臟”，我國研發(fā)水平已居世界前列。江西贛州的電池企業(yè)孚能科技所生產(chǎn)的三元鋰電池能量密度已超過特斯拉使用的日本松下電池。其所研發(fā)的電池管理系統(tǒng)，可以將電池包內(nèi)電池間溫差控制在2℃以內(nèi)，大幅度延長了電池的使用壽命。孚能科技董事長王瑀認(rèn)為，中國已經(jīng)掌握了一些動(dòng)力電池核心技術(shù)，產(chǎn)業(yè)鏈的利潤點(diǎn)也都在掌控之中。
作為傳統(tǒng)汽車制造商代表，劉年風(fēng)認(rèn)為，電機(jī)方面我國也并未落后，尤其是先進(jìn)的高鐵電力驅(qū)動(dòng)技術(shù)已被引用進(jìn)新能源汽車制造，成為技術(shù)優(yōu)勢(shì)。但北京汽車集團(tuán)有限公司新能源汽車管理部部長詹文章指出，國內(nèi)智能汽車從感知、計(jì)算、控制的核心設(shè)備還依賴進(jìn)口，需要加強(qiáng)技術(shù)攻關(guān)。
再次，我國新能源汽車發(fā)展趕超機(jī)遇期縮短。
今年9月初，工信部透露其已經(jīng)啟動(dòng)停止生產(chǎn)銷售傳統(tǒng)能源汽車時(shí)間表的相關(guān)研究，將會(huì)同相關(guān)部門制訂我國的時(shí)間表，這一舉措標(biāo)志了我國正式將全面禁售燃油汽車工作提上日程。這是工信部針對(duì)燃油汽車禁售的首度表態(tài)。此前，歐洲多國已經(jīng)宣布全面禁售燃油汽車時(shí)間表，個(gè)別車企也表示未來將只售電動(dòng)汽車。種種跡象表明，燃油車退出歷史舞臺(tái)早已是大勢(shì)所趨。
業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，新能源汽車發(fā)展趨勢(shì)的逐漸明確，加上中國呼之欲出的碳積分政策，一些長期對(duì)新能源汽車持觀望態(tài)度的競爭對(duì)手將開始行動(dòng)。積分政策執(zhí)行后，自主品牌將會(huì)是最大的受益者，眾多合資車企可能將不得不通過購買我國自主品牌富余的積分來實(shí)現(xiàn)自身達(dá)標(biāo)。
“事實(shí)上跨國車企有足夠的新能源汽車技術(shù)與產(chǎn)品儲(chǔ)備。”江西宜春市鋰電新能源發(fā)展局局長羅智勇認(rèn)為，一旦跨國車企開始大量導(dǎo)入新能源汽車，自主品牌就必須在短時(shí)間內(nèi)在新能源汽車技術(shù)上實(shí)現(xiàn)突破，推動(dòng)產(chǎn)品升級(jí)換代。
政策適應(yīng)力有待加強(qiáng)
當(dāng)下我國新能源汽車發(fā)展仍面臨成本過高，產(chǎn)業(yè)扶持政策力度不夠，充電樁等配套基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不足等問題。我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)入了從導(dǎo)入期到成長期的關(guān)鍵拐點(diǎn)，產(chǎn)業(yè)成熟度還不夠。近期的產(chǎn)業(yè)政策調(diào)整，讓一些新能源汽車企業(yè)感覺到明顯“吃不消”。
首先，國家新能源汽車推廣應(yīng)用補(bǔ)貼退坡過快，企業(yè)降成本壓力巨大。“一年退坡20%，到2020年取消補(bǔ)貼，這不太符合企業(yè)降成本的規(guī)律。”一家老牌客車廠副總告訴記者，前些年因?yàn)樾履茉雌囼_補(bǔ)事件，導(dǎo)致國家扶持政策收緊，但由于電池材料價(jià)格上漲，成本消化起碼還要兩到三年時(shí)間。“現(xiàn)在就是逼迫車企拼命地降成本，原來用8毫米的鋼板，現(xiàn)在減用6毫米的鋼板，風(fēng)道原來是鋁管、銅管，現(xiàn)在改用塑料管，續(xù)航里程也在不斷降低……”
上海汽車集團(tuán)股份有限公司新能源技術(shù)負(fù)責(zé)人朱軍感慨，上汽3萬輛新能源汽車賣了70多億，但企業(yè)研發(fā)投入就超過70億，分?jǐn)傁聛硎翘澅镜摹?/p>
劉年風(fēng)擔(dān)心的是國家提早取消新能源汽車購置稅優(yōu)惠政策。“有一種說法是2018年可能就取消免購置政策，現(xiàn)在是新能源汽車發(fā)展很關(guān)鍵的時(shí)候，國家的政策不能太冒進(jìn)。”另外她指出，即使現(xiàn)在有補(bǔ)貼的階段，補(bǔ)貼資金也需要車企先行墊付。公牌購車，要跑完3萬公里才能拿到補(bǔ)貼，企業(yè)墊付的補(bǔ)貼資金就要壓3年，這對(duì)于創(chuàng)業(yè)性企業(yè)來說難以承受。
其次，國家產(chǎn)業(yè)政策缺乏延續(xù)性，企業(yè)政策成本負(fù)擔(dān)沉重。多家車企負(fù)責(zé)人提到新能源汽車公告過度管理。企業(yè)反映，幾乎每年的公告都要作廢一次，排隊(duì)申請(qǐng)一個(gè)車型的公告，企業(yè)要花費(fèi)300萬，一年申請(qǐng)10個(gè)車型就要投入3000萬元。“今年達(dá)標(biāo)的車輛，明年就不達(dá)標(biāo)了，如果不提前處理完就成了廢品。”
動(dòng)力電池企業(yè)迪比科副總經(jīng)理劉錢根介紹，與他們合作的車企幸運(yùn)地上了今年的第一批公告，所以他們現(xiàn)有80%的負(fù)荷在運(yùn)轉(zhuǎn)。而他們了解到，一些電池工廠因?yàn)楹献鬈嚻筌囆臀瓷瞎婺夸?，百分之七八十的產(chǎn)能已經(jīng)停產(chǎn)。2016年從7月到12月這個(gè)時(shí)間段，全國有3000多個(gè)車型因?yàn)閬聿患吧陥?bào)目錄而停產(chǎn)。
再次，充電樁、電力資源配置等基礎(chǔ)設(shè)施問題仍是新能源汽車推廣的掣肘。根據(jù)國家能源局的統(tǒng)計(jì)，截至2017年4月，我國公共充電樁數(shù)量已經(jīng)突破17萬，城際高速快充站的“六縱六橫兩環(huán)”格局初顯。而在一些新能源汽車熱銷城市，如北京、上海、深圳，充電基建矛盾大幅度緩解。
不過，與超過17萬的數(shù)量形成對(duì)比的是，這些充電樁的平均使用率不足10%。從數(shù)量上看，充電樁近兩年“一路狂奔”，但在數(shù)量劇增的背后，整個(gè)行業(yè)尚處于粗放發(fā)展跑馬圈地中。目前上海的新能源汽車保有量約為11萬輛，是全球新能源汽車擁有量最大的城市，據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，充電樁約有8.6萬個(gè)。不考慮充電樁類別粗略計(jì)算，上海的車樁比已經(jīng)達(dá)到了1.2：1，卻依然充電難。
從全國來看，與各地投資新能源汽車和鋰電產(chǎn)業(yè)的普遍熱情相比，充電基建還存在嚴(yán)重的區(qū)域不平衡。劉年風(fēng)介紹，目前江西全省只有4000多個(gè)充電樁，且利用率低。她介紹，建設(shè)一個(gè)快速充電樁需要數(shù)十萬元，投建一個(gè)新能源停車場，要經(jīng)過住建、物業(yè)、城管、電力、消防、規(guī)劃等十幾個(gè)政府部門審批。企業(yè)投資充電基建動(dòng)力不足。
一些地方政府也在努力改變這一局面。日前，南昌市印發(fā)《2017年南昌市新能源汽車推廣應(yīng)用財(cái)政補(bǔ)助和獎(jiǎng)勵(lì)方案》。根據(jù)這個(gè)方案，南昌今年計(jì)劃完成5060輛新能源汽車推廣目標(biāo)，其中乘用車4300輛，客車480輛，專用車280輛；年銷售3萬臺(tái)新能源乘用車生產(chǎn)企業(yè)可獲獎(jiǎng)勵(lì)1500萬元，每個(gè)全新車型可獲70萬元研發(fā)獎(jiǎng)勵(lì)。充電樁建設(shè)單位可獲直流充電樁400元每千瓦的補(bǔ)貼。
此外，一些地方電力基礎(chǔ)設(shè)施不完善，關(guān)于充電與換電的討論尚無定論，也讓一批車企和動(dòng)力電池企業(yè)看不準(zhǔn)技術(shù)路線，制約了新能源汽車產(chǎn)業(yè)做大做強(qiáng)。
市場和政策需要齊發(fā)力
業(yè)內(nèi)人士普遍認(rèn)為，接下來5年時(shí)間，將是新能源汽車技術(shù)加速成熟，產(chǎn)業(yè)格局形成的“窗口期”，國家產(chǎn)業(yè)扶持力度不能松弛。只有市場和政策兩個(gè)“輪子”同時(shí)驅(qū)動(dòng)，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)才能闖出一條出路。
其一，新的產(chǎn)業(yè)扶持政策要盡快明確，讓企業(yè)及時(shí)調(diào)整發(fā)展策略。記者采訪發(fā)現(xiàn)，不可能一直靠國家補(bǔ)貼發(fā)展，降低補(bǔ)貼依賴性已成為行業(yè)共識(shí)。但企業(yè)當(dāng)下及未來幾年還將面臨高成本、低收益的艱難局面，亟待后續(xù)政策繼續(xù)扶持。
“很多企業(yè)現(xiàn)在都還是負(fù)債經(jīng)營，國家補(bǔ)貼還應(yīng)該繼續(xù)延續(xù)五年。”羅智勇建議，國家補(bǔ)貼可以一年退坡5%至7%，把補(bǔ)貼周期拉長。他分析，現(xiàn)在動(dòng)力電池的成本是一度電1500元，如果可以補(bǔ)貼500元，那么續(xù)航里程在三四百公里的新能源車價(jià)格就可以降下來。隨著技術(shù)進(jìn)步，量產(chǎn)化程度提升，電池成本降到一度電1000元的時(shí)候，500元的補(bǔ)貼就可以取消。
和行業(yè)里諸多的觀望者一樣，劉年風(fēng)期待國家的后續(xù)政策能盡快敲定。比如碳積分政策，跨國公司縱橫捭闔，有關(guān)部門已經(jīng)征求數(shù)輪意見，但現(xiàn)在仍不明朗。“企業(yè)發(fā)展要做5年規(guī)劃，國家政策有些是強(qiáng)制性的，有些是引導(dǎo)性的，國家不明確，我們下一步的規(guī)劃就不好做。”
其二，要加快布局新能源汽車配套基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。普通消費(fèi)者因?yàn)槌潆婋y問題對(duì)新能源汽車望而卻步，而資本市場因?yàn)樾履茉雌嚤Ｓ辛枯^低，無法營利而不愿進(jìn)入。當(dāng)前，為了刺激充電樁基礎(chǔ)建設(shè)，國家和地方都在新能源車補(bǔ)下調(diào)之際，上調(diào)了充電樁補(bǔ)貼。但涉及場地審批、電力設(shè)施升級(jí)、電力資源配置、物業(yè)管理等問題如何高效解決，各地尚無章可循，都需要國家進(jìn)一步掃除政策障礙。此外，多名業(yè)內(nèi)人士指出，提高補(bǔ)貼額度固然能刺激基建，但是也要注重補(bǔ)貼考核以及建設(shè)利用率，真正實(shí)現(xiàn)新能源汽車與充電樁建設(shè)的相輔相成。
其三，國家要引導(dǎo)完善產(chǎn)業(yè)配套，并提前應(yīng)對(duì)后期可能出現(xiàn)的問題。記者采訪發(fā)現(xiàn)，新能源汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)成為地方政府彰顯調(diào)結(jié)構(gòu)、促轉(zhuǎn)型成果最亮麗的“名片”，一些沒有任何配套產(chǎn)業(yè)的地方也在不遺余力地引進(jìn)新能源汽車產(chǎn)業(yè)，還有一些企業(yè)跨界制造新能源汽車，其中不乏失敗的案例。“跨界做汽車，燒錢三五年都不一定做得出來。”贛州昶洧新能源汽車有限公司營運(yùn)中心負(fù)責(zé)人鐘智和說。
供應(yīng)鏈體系沒有跟上新能源汽車擴(kuò)張的速度，導(dǎo)致制造成本難以降低。遠(yuǎn)東福斯特總裁助理廖正根建議，國家要扶持一些產(chǎn)業(yè)基地，幫助提升產(chǎn)業(yè)配套。
此外，隨著前些年銷售的新能源汽車逐步進(jìn)入衰退期，動(dòng)力電池的回收利用處理也要提前引導(dǎo)布局。“包括汽車企業(yè)和電池生產(chǎn)企業(yè)，要和電池處理企業(yè)掛鉤，形成回收的路徑。”廖正根說，今年全國第一批20萬輛新能源汽車開始退役，接下來幾年退役電池還會(huì)增加。據(jù)劉年風(fēng)了解，目前國內(nèi)從事電池處理的企業(yè)并不多，電池回收不當(dāng)就會(huì)引起化學(xué)污染。
